【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】
据《日经亚洲》7月14日报道，日本总务省将于近日公布自动驾驶通信基础设施战略，希望在全国范围内建设支撑L4级自动驾驶运行的通信网络，为其政府提出的2030财年实现1万辆自动驾驶公交车、出租车和物流卡车投入运营的目标铺路。
在东京运营的无人驾驶公交车 日经亚洲
根据计划，日本将围绕远程运营监控、通信网络建设、车路协同标准统一等方面完善自动驾驶基础设施，并推动汽车制造商与电信运营商开展合作。
按照日本《道路交通法》，L4级自动驾驶车辆虽然能够在限定区域内实现无人驾驶，但运营过程中仍必须由远程监控中心实时掌握车辆及周边交通状况。这意味着，自动驾驶不仅是车辆能力的竞争，更依赖稳定、低时延、高可靠性的通信网络。
为此，日本计划在2027财年前出台自动驾驶通信基础设施指南，对网络传输速度、实时性、可靠性等指标进行统一规范，并将相关示范测试费用纳入2027财年预算申请。
与此同时，日本还希望解决车路协同长期存在的标准割裂问题。
目前，不同车企在交叉路口、匝道汇流等场景使用的智能交通系统协议并不统一，影响不同品牌自动驾驶车辆之间的信息交互。日本政府计划联合行业组织，在本财年推动相关标准统一，并鼓励汽车企业与通信运营商共同开发配套技术。
这种模式，也体现出日本自动驾驶发展思路与中美正形成鲜明对比。
近年来，美国凭借Waymo等公司率先推动Robotaxi商业化运营，已在城、旧金山、洛杉矶等多个城市实现无人驾驶出租车常态化服务，竞争重点集中在算法能力、运营规模以及复杂城区场景的落地。
小鹏试运行的Robotaxi 日经亚洲
中国则依托百度Apollo、小马智行、文远知行等企业，在北京、武汉、广州、深圳等城市持续扩大Robotaxi示范运营，并通过智能网联汽车试点和“车路云一体化”建设，同步推进车辆智能化与城市基础设施升级，逐步探索城市级自动驾驶运营体系。
相比之下，日本虽然同样瞄准L4级自动驾驶，但商业化节奏明显更加谨慎。
2023年，日本正式允许L4级自动驾驶车辆上路，福井县永平寺町成为全球首批运营L4级无人驾驶接驳车的地区之一。随后，日本政府提出，到2027年前在全国100多个地区部署自动驾驶出行服务。今年1月，日本内阁进一步将目标升级为，到2030财年投入运营1万辆L4级自动驾驶公交车、出租车和物流卡车。
不过，日本优先发展的并非开放道路上的Robotaxi，而是社区接驳、固定线路公交、物流运输等公共服务场景，希望借助自动驾驶缓解人口老龄化和地方公共交通萎缩带来的出行难题。
特斯拉在美国测试Robotaxi 路透社
因此，相较美国率先培育商业运营能力、中国同步推进车辆和城市智能化，日本当前则重点面向“通讯基础设施是否完善”的问题。
此次发布通信基础设施战略，也意味着日本自动驾驶政策正进一步从支持整车研发，转向完善通信网络、远程运营和车路协同等配套体系。
不过，随着自动驾驶应用逐步从示范运营走向规模部署，日本能否按计划完成通信基础设施建设、推动行业标准统一，并协调汽车企业、电信运营商及地方政府之间的合作，仍将是其实现万辆L4级自动驾驶汽车目标面临的重要挑战。
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